Railwaymania - Serie 598, kolejka

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UNIDADES BASCULANTES SERIE 598
Texto, fotos e infografía, salvo mención: J. C. Alonso Mostaza
Enelnúmero16deladesaparecidarevistaPasoaNivelhicimosunrepasodelaevolucióntec-
nológicadesarrolladaporConstruccionesyAuxiliardeFerrocarriles(CAF)hastaconseguirel
Sistema Inteligente de Basculación Integral (SIBI) que equipan los trenes basculantes (594.1
y 598) y describimos el funcionamiento de este innovador sistema de basculación. En el pre-
senteartículodetallaremoslasprincipalescaracterísticasdelosnuevostrenesdelaserie598.
El 26 de junio de 2001 la Unidad de
Negocio de Regionales de Renfe
adjudicó por un importe total de 95
millones de euros a CAF y ADtranz
(ABB Daimler-Benz Transportation,
actualmente Bombardier) la fabrica-
ción de 21 trenes diesel basculantes
de tres coches.
En el contrato se preveía la entre-
ga de la primera unidad en el se-
gundo trimestre de 2003 para ini-
ciar pruebas en vía. Cuatro meses
después se recibiría la segunda
composición, entrando los prime-
ros trenes en servicio comercial a lo
largo del primer semestre de 2004.
Una vez concluidas las pruebas es-
táticas que se realizan en la factoría
de CAF en Beasain (Guipúzcoa), co-
menzaron a finales de marzo de 2004
(con un ligero retraso sobre las fechas
previstas) los ensayos en vía del pri-
mero de los 21 trenes. Durante dos
meses la composición fue sometida
a las pruebas “tipo” destinadas a ga-
rantizar que todos y cada uno de los
equipos y componentes del tren cum-
plen con los requerimientos explicita-
dos en las especificaciones del con-
trato y también las de “serie” que se
realizan para recibir definitivamente
todos los trenes que forman la serie.
En estas pruebas se analizan desde
el comportamiento dinámico hasta los
consumos, niveles de emisión sonora
o las velocidades máximas y medias.
Las pruebas en vía recta se desa-
rrollaron en los trayectos Alcázar de
San Juan-Albacete y Alcázar de San
Juan-Manzanares. Para las pruebas
de potencia y frenado en rampa se
eligió el recorrido Almería-Guadix y
para comprobar el funcionamiento del
SIBI las dos líneas dotadas de este
equipamiento (Sevilla-Almería y Ma-
drid-Salamanca).
En los trenes de la serie 598 se han
introducido importantes mejoras e in-
novaciones con respecto a los TRD
594. Cada uno de los trenes de la
nueva serie tiene una longitud total
de casi 76 metros, con una compo-
sición formada por dos coches mo-
tores con cabina y un coche remol-
que intermedio (M1c-R-M2c) unidos
mecánica y neumáticamente por
enganches semipermanentes y eléc-
tricamente a través de mangueras
La segunda unidad de esta serie en la vía 4 de la estación de Salamanca, 15/06/2004.
Los coches están unidos mecánica y neumáticamente por enganches semipermanentes y eléctricamente
a través de mangueras situadas en los testeros. Los deflectores ocultan parcialmente los fuelles de inter-
comunicación, consiguen dar una continuidad en las líneas de la composición y mejoran su aerodinámica.
El nuevo diseño de los testeros ha permitido mejorar la ergonomía de la cabina de conducción.
situadas en los testeros. Cada tren
puede circular en mando múltiple
(acoplado mediante enganches tipo
Scharfenberg retráctiles) con otros
dos trenes como máximo, formando
una triple composición de 9 coches.
La estructura del vehículo está cons-
truida en aleación ligera de alumi-
nio y es autoportante. Los equipos
se incorporan a ella en módulos de
fácil montaje lo que facilita el man-
tenimiento, las reparaciones y la
sustitución (menor coste de manteni-
miento y aumento de la disponibilidad).
La imagen exterior de la composición
es totalmente distinta: testero aerodi-
námico y con un bajo coeficiente de
penetración, con teleindicador de des-
tino, faros superiores de doble óptica
y faros inferiores compuestos de leds
blancos y rojos de altas prestacio-
nes, caja lisa en los laterales y cristal
corrido a lo largo de la composición.
El testero del vehículo incorpora un
sistema de amortiguadores que ab-
sorbe la energía en caso de impacto
frontal hasta velocidades de 30 km/h,
deformándose el morro pero sin afec-
tar la estructura de aluminio de la caja.
El tren da mayor sensación de altu-
ra por el carenado inferior que cubre
los equipos bajo bastidor y el superior
que disimula los equipos de aire acon-
dicionado y de refrigeración. Para lo-
grar una continuidad en las líneas de
la composición y mejorar su aerodi-
námica, se incluye un deflector entre
los vehículos que oculta parcialmen-
te los fuelles de intercomunicación.
Dispone de sistema “anticlimber”
(antiencaballamiento), mediante to-
pes rígidos y encajables y estructu-
ras de nido de abeja que absorben
deformaciones, que impide que en
caso de accidente los vehículos se
monten unos encima de los otros.
Frontal del coche motor 9-598-502-3.
Cabina de conducción
El nuevo diseño de los testeros aban-
dona el estilo de los TRD 594, no per-
mitiendo el paso entre unidades aco-
pladas. Pese a este inconveniente,
hay que señalar que de esta forma se
ha conseguido que el tren sea mucho
más aerodinámico (con el consiguien-
te ahorro energético) y ha permitido
un nuevo diseño más ergonómico de
la cabina de conducción (en los TRD
de la serie 594 el pupitre es más pe-
queño de lo habitual al tener que ir
acoplado a la puerta móvil del testero).
Como puede observarse en las di-
ferentes fotos de la cabina, en los
paneles frontales del pupitre de con-
ducción se reparten el equipo de ra-
diotelefonía tren-tierra junto a otros
interruptores (inversor de marcha y
arranque de motores) a la izquier-
da. En el centro se encuentran los
mandos de puertas y alumbrado, ta-
cómetro (equipo registrador del tipo
“Cesis” que hace el registro cronoló-
gico de velocidad, espacio y tiempo,
según requiere la normativa jurídica
vigente) y debajo de éste el visuali-
zador del SIBI, más a la derecha se
sitúan los indicadores de presión de
aire y el equipo del ASFA. En el lado
derecho ocupa un lugar destacado la
pantalla de color del SICAS, acompa-
ñada de otros indicadores de nivel de
combustible y contadores de horas
de funcionamiento de los motores.
En el tablero de la mesa están en el
lado izquierdo el mando de freno de
auxilio (neumático), la bocina, inte-
rruptor y pulsador de reconocimiento.
En el centro se encuentra el portaiti-
nerarios, estando en el lado derecho
el mando de tracción-freno y la seta
del freno de urgencia. Para acceder
a la cabina desde el exterior, el tren
cuenta con una única puerta de una
hoja y apertura manual situada en
el lado derecho. La cabina tiene aire
acondicionado independiente de las
salas de viajeros y lunas reforzadas.
Testero aerodinámico del coche motor 9-598-502-3. La puerta de acceso desde el exterior a la cabina se encuen-
tra en el lado derecho, es de una hoja y apertura manual. Los equipos de refrigeración se encuentran en el techo
en vez de bajo el bastidor. Al reducirse el nivel de suciedad y la temperatura se aumenta la eficacia de los equipos.
Salas de viajeros
Acceso al tren
El acceso desde los andenes se efec-
túa por tres puertas a cada lado del
tren. Las puertas son de la marca
Faiveley, de doble hoja de tipo enca-
jable-deslizante, guiadas en su parte
inferior y con accionamiento eléctrico.
Dispone de un pulsador de apertura
y de un peldaño abatible de acciona-
miento neumático coordinado con el
de la puerta que permite el acceso
desde andenes de entre 320 y 960
mm de altura sobre el carril. Asimis-
mo, incorpora un sistema de bordes
sensibles (detección de obstáculos)
que impide el atrapamiento de los
viajeros. En las plataformas se inclu-
yen teleindicadores de destino y un
zumbador de aviso acústico de cierre.
Cada uno de los coches cuenta con
dos salas de viajeros, una grande y
otra pequeña, separadas por la pla-
taforma de acceso al coche. La capa-
cidad del tren es de 188 asientos que
se reparten en 56 plazas más una
para personas de movilidad reducida
(PMR) en el coche M1c (9-598-0xx-x),
74 plazas en el coche R (7-598-0xx-x)
y 58 plazas en el coche M2c (9-598-
5xx-x). Si el espacio reservado para
PMR no se utilizase, hay dos plazas
más (con estrapontines). Como dato
curioso hay que señalar que en esta
serie los coches M1c tienen el mismo
número de orden y de autocontrol que
los coches R, tan sólo se diferencian
ambas numeraciones en el primer dí-
gito que nos indica el tipo de coche
(un nueve si es motor y un siete si es
remolque). Las salas de viajeros es-
tán aisladas acústica y térmicamente.
Cuentan con puertas automáticas de
intercomunicación con accionamiento
electroneumático y con células foto-
eléctricas de proximidad (la apertura
se realiza sin contacto físico con los
botones). El material usado para los
tabiques de separación interiores es
resina fenólica cubierta de melamina,
autoextinguibles y con juntas elásti-
cas de unión. Los revestimientos de
los costados son de módulos estra-
tificados de los mismos materiales
y con sistemas de fácil desmontaje.
El suelo es de madera estratifica-
da con lámina de caucho interme-
dia y fijado con elementos elásticos
para reducir la transmisión acústica
(nivel máximo de ruido de 67 dB).
En las salas se utilizan colores bási-
cos más claros que en los TRD de la
serie 594, lo que contribuye a incre-
mentar la sensación de espacio inte-
rior. Los estores de las ventanas son
guiados y con regulación continua.
Los asientos se enclavan en carriles
y son reclinables y ergonómicos, con
una anchura de 1.115 mm y paso libre
entre ellos de un metro. Incorporan re-
posabrazos abatibles, papelera, por-
tarrevistas y mesa auxiliar abatible.
En cada sala de viajeros hay dos me-
sas de tertulia y en el coche M2c se
ha reservado un espacio para trans-
portar bicicletas. En todas las salas
está prohibido fumar desde el pasado
1 de febrero de 2005, fecha desde la
que no se permite fumar en los trenes
con trayectos inferiores a cinco horas.
La iluminación del compartimento
de viajeros consiste en dos bandas
longitudinales integradas en el techo
a ambos lados del pasillo central,
completadas con alumbrado adicio-
nal en la parte inferior de la estruc-
tura de los portaequipajes. Además
de los portaequipajes situados enci-
ma de los asientos, existe un male-
tero junto a la plataforma de acceso.
El tren dispone de sistemas de mega-
fonía para emitir mensajes acústicos
y música ambiental (en formato MP3)
y teleindicadores para informar sobre
destino del tren, paradas intermedias
restantes, hora, temperatura exterior,
próxima parada y tiempo estimado de
llegada, velocidad y situación del tren,
próxima estación y emisión de avisos.
En cada coche motor se encuentra
un aseo, más amplio que los de la
serie 594 y con inodoros y lavabos
de acero inoxidable. Uno de ellos
(el situado en el coche M1c) está
adaptado para facilitar el acceso a
PMR (con puerta de acceso auto-
mática y de gran amplitud). El aseo
cuenta con WC de vacío, papele-
ra, colgador de ropa, contenedor de
desperdicios y cambiador de bebés.
Interior del coche remolque 7-598-002-4.
Aseo del coche M1c adaptado para facilitar el acceso a perso-
nas de movilidad reducida (PMR).
Bogies
Los bogies derivan de los tipos GC
(Gran Confort) diseñados y fabricados
por CAF y que se encuentran pres-
tando servicio de forma satisfactoria
a velocidades de hasta 200 km/h. Tie-
nen un empate (distancia entre cen-
tros de ejes) de 2.700 mm y un peso
de 9.000 kg. Las ruedas son enterizas
y con un diámetro de 850 mm.
Tanto los dos coches motores ex-
tremos como el remolque central
cuentan con dos bogies. Los bogies
motores (del tipo A1) son idénticos a
los que equipan los TRD basculan-
tes (594.1) y cuentan con dos ejes,
uno de ellos motor situado hacia el
centro del coche, accionado por la
transmisión oleodinámica a través
de un árbol cardán con un reductor
en el eje. Los bogies portadores del
coche R son análogos a los motores,
salvo en que en ellos se ha elimina-
do el reductor y su brazo de reacción.
Cada uno de los ejes dispone de dos
discos de freno de 610 mm de diá-
metro con cilindros de freno norma-
les y con freno de estacionamiento.
La suspensión primaria, la que trans-
mite los esfuerzos verticales entre
el bastidor de los bogies y las ca-
jas, incorpora elementos de cau-
cho para el guiado y de resortes
helicoidales de acero para sopor-
tar las cargas verticales. La sus-
pensión secundaria es neumática,
con dos balonas, dos amortiguado-
res hidráulicos y sistema antilazo.
Entre la suspensión primaria y la
secundaria se encuentran los me-
canismos de actuación del sistema
basculante (traviesa y actuador elec-
tromecánico) que hace que la caja se
incline respecto al bogie en función de
las órdenes recibidas del SIBI. Como
ya apuntábamos en otro artículo al ex-
plicar este sistema (Paso a Nivel, nú-
mero 16, mayo de 2005), la traviesa
basculante está colgada del bastidor
del bogie por medio de cuatro bielas
que definen la cinemática del movi-
miento basculante de las cajas. Esta
ubicación permite que la suspensión
secundaria participe de la basculación
y esté sometida a menores esfuerzos
laterales, lo cual mejora la comodidad
del viajero y permite prescindir de una
suspensión lateral activa. Por su parte,
el actuador electromecánico tiene un
servomotor síncrono que mediante un
husillo de rodillos convierte la rotación
del motor en un desplazamiento lineal
que provoca la inclinación de la caja.
Los bogies basculantes incorpo-
Bogie basculante del coche motor 9-598-502-3.
Motorización
Bajo el bastidor de cada coche mo-
tor se sitúan tres módulos: dos de
motorización (que incluyen el motor
diesel, la transmisión y el refrigera-
dor) y un módulo neumático (con sus
paneles de freno y depósitos de aire).
El sistema de tracción se compone de
cuatro motores diesel MAN modelo D
2876 LUE 605 (dos en cada coche
Mc). Según la nomenclatura aplicada
por MAN, la “D” indica que se trata de
un modelo diesel, 2876 es el tipo de
motor, “L” indica que es sobrealimen-
tado y con “intercooler” (en alemán
el radiador donde se enfría el aire
de admisión, o sea, el “intercooler”,
se denomina “Ladeluftkühlung”), “U”
ran una barra de torsión para li-
mitar la inclinación de las cajas al
paso por las curvas, evitando así
posibles interferencias en el gálibo.
Los ejes de los bogies son orienta-
bles, limitándose así la agresión so-
bre la vía al reducirse los esfuerzos
dinámicos generados por la interac-
ción de las ruedas y los carriles. Cada
bogie cuenta con dos instalaciones
neumáticas (una para la suspensión
secundaria y otra para el freno), dos
eyectores de arena y las conexiones
eléctricas para los sensores de anti-
bloqueo. Los bogies extremos de la
composición (bajo las cabinas) cuen-
tan con un equipo captador de ASFA.
Bogie basculante que equipan los trenes de las series 594.1 y 598. Cortesía CAF.
dría ser el European Rail Research
Institute, ERRI) que estas medidas
han sido correctamente registradas.
Equipos de transmisión y
refrigeración
Completa el sistema de tracción
cuatro transmisiones oleodinámi-
cas que accionan los cuatro bo-
gies motores e igual número de
sistemas de refrigeración por
agua. Veámoslo con mayor detalle.
La transmisión de potencia desde
el motor al eje motor del bogie está
dirigida y controlada por un sistema
electrónico (microprocesador VTC,
Voith Turbo Control) y se realiza me-
diante un turbotransmisor oleodiná-
mico Voith Turbo modelo T 211 re.3.
Esta transmisión está acoplada de
forma fija a la salida de fuerza del mo-
tor diesel y está conectada al reductor
del eje motor (SK 440) mediante un
árbol cardán. Dispone de dos veloci-
dades de marcha, con convertidor de
par y acoplamientos oleodinámicos,
seleccionándose de forma automá-
tica la velocidad más favorable en
función de la demanda del maqui-
nista. Los cambios de velocidad se
realizan de forma suave (sin tirones
ni desgastes) y sin interrumpir el es-
fuerzo de tracción. Estas transmisio-
nes incorporan un inversor mecánico
cuyo accionamiento debe efectuar-
se con el tren parado y un módu-
lo de freno hidrodinámico KB 190.
Cada uno de los cuatro equipos de
refrigeración Behr sirve a un motor de
tracción (y su correspondiente trans-
misión) y es independiente de los de-
más. Se sitúa sobre el techo de los
coches motores, lo que permite una
mayor eficacia en la refrigeración.
Está formado por dos radiadores:
Detalle del eje motor y del árbol cardán (en color verde).
indica que la instalación es bajo el
bastidor (“Unterflurbauweise”) y “E”
que tiene una instalación convencio-
nal (“Einbaumotor”). Este motor es de
cuatro tiempos refrigerado por agua,
con 6 cilindros en línea en disposi-
ción horizontal, de cuatro válvulas por
cilindro e inyección directa de com-
bustible que se controla mediante
un sistema electrónico en función de
múltiples variables y de la demanda
de tracción solicitada por el agente de
conducción. Este sistema electrónico
se comunica con la unidad central del
sistema informático para realizar el
arranque, control y parada de los mo-
tores. Cada motor tiene una potencia
de 338 kW a 2.000 revoluciones por
minuto (r.p.m. o min
-1
), lo que permi-
te una potencia nominal continua de
1.352 kW. Se trata de motores de
nueva generación que cuentan con
un sistema de detección de incendios,
reducida emisión de gases, son poco
ruidosos y de bajo consumo, lo que,
unido al reducido peso del tren (tara
de 151,8 t), da como resultado un mo-
derado consumo de combustible. El
circuito de lubricación del motor es in-
terior y cerrado, estando la presión del
aceite controlada mediante un sensor.
Antes de continuar con la descripción
de los equipos de transmisión y refri-
geración, comentaremos que estos
motores cumplen las disposiciones
oficiales sobre la reducción de emisio-
nes de gases con efecto invernadero
que son de obligado cumplimiento
para todos los Estados miembros
de la Unión Europea: ficha UIC 624
(UIC II). En concreto, para este tipo
de motor se realizó el Test de Emisio-
nes de la UIC en mayo de 2003 y se
obtuvo el Certificado de Emisiones
de esta organización en dicho año.
La ficha UIC 624 define los valores
que deben ser respetados por los
constructores de motores diesel en
cuanto a monóxido de Carbono (CO),
óxidos de Nitrógeno (NOx), Hidrocar-
buros (HC) y partículas. Estos valores
deben ser medidos en un banco de
ensayo según la norma EN ISO 8178
y deben de hacer referencia al ciclo F
(este ciclo sirve para determinar cuan-
titativamente las emisiones de gases
procedentes de los escapes de los
motores, así como el consumo medio
de combustible de los mismos). Igual-
mente importante es verificar por un
organismo certificado independien-
te (por ejemplo, y hasta su cese de
actividad el 30 de junio de 2004, po-
Componentes de la transmisión. Fuente: Voith Turbo | Elaboración propia.
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